Ajaminen sivuvaunullisella moottoripyörällä
TEKSTI: JUSSI JUURIKKALA

Sivuvaunullinen moottoripyörä on liikennekelpoinen ajoneuvo vain silloin kun yhdistelmän kumpikin osa täyttää tietyt vaatimukset sekä erikseen että yhdessä. Liikenneturvallisuuden kannalta yhdistelmästä tulee hyväksyttävä vasta sitten, kun myös kuljettaja on tehtäviensä tasalla. Sivuvaunullinen moottoripyörä eroaa soolopyörästä oleellisesti siinä, että se on kaksiraiteinen ajoneuvo minkä seurauksena sen vakavuus ja ohjattavuus noudattavat toisia fysiikan lakeja kuin soolopyörän vastaavat ominaisuudet.

Nämä erot on sivuvaunupyörän ajajan tiedettävä, ja sen lisäksi sivuvaunullisen moottoripyörän ajamista on harjoiteltava ennen muun liikenteen joukkoon lähtemistä. Lullapyörän sarvissa jokainen ensikertalainen on aloittelija, olkoon hänellä takanaan miten paljon kilometrejä tahansa soolopyörällä. Väitetään jopa, että kokeneen moottoripyöräilijän on vaikeampi sopeutua sivuvaunupyörään kuin vasta-alkajan. Voi ollakin, mutta ainakin yhtä paljon sivuvaunupyörän kunnollinen hallinta eroaa auton ajamisesta, joten myös kokenut autoilija tarvitsee tietoja ja harjoitusta aikoessaan lähteä liikkeelle sivuvaunullisella moottoripyörällä.

Sivuvaunun liittäminen moottoripyörään muuttaa ajoneuvon luonteen ja ohjausominaisuudet aivan toisiksi. Yhdistelmää ei enää ohjata kallistamalla, kuten kaksipyöräistä ajoneuvoa, vaan ohjaustangosta kääntämällä. Kolmesta -epäsymmetrisesti sijoitetusta -pyörästä on seurauksena, että yhdistelmän vakavuus on erilainen riippuen siitä, minne päin kaarretaan ja millainen tien kaltevuus sattuu olemaan. Sivuvaunu muuttaa pyörän ohjaus- ja jarrutusominaisuuksia ja "puusta katsoen" tuntuu suorastaan siltä, että sivuvaunulla varustettu moottoripyörä on peräti kelvoton ajettava. Sellainen se saattaa todella ollakin, jos sivuvaunu on asennettu virheellisesti. Mutta oikein viritetty sivuvaunupyörä on mukava kulkuväline, miellyttävä ajettava ja eräissä tilanteissa soolopyörää turvallisempi. Erityisesti puhuvat sivuvaunun puolesta parempi kuljetuskyky, pienempi kaatumismahdollisuus hitaasti ajettaessa ja varsinkin se seikka, että luistot ovat helposti hallittavissa eivätkä läheskään niin dramaattisia kuin soolo- pyörän ollessa kysymyksessä.

Kaikilla asioilla on kuitenkin myös toinen puolensa. Niin sivuvaunupyörässäkin. Sivuvaunun käyttö lisää polttoaineenkulutusta Ja lyhentää renkaiden, varsinkin moottoripyörän takarenkaan kestoikää. Sen lisäksi yhdistelmä on eräissä tilanteissa altis kaatumaan.

Hyvän sivuvaunukuljettajan on tiedettävä mihin lullapyörä pystyy ja mihin ei. Hallinnan opettelemista helpottaa suuresti tieto etujen ja rajoitusten syistä. Mutta vasta harjoittelemalla voidaan temput oppia käytännössä.

Teoreettista pohjatietoaSoolo moottoripyörän ohjausominaisuudet riippuvat ratkaisevasti ohjauslaakerin kulmasta, pyörän kosketuspisteen jättämästä kääntöpisteeseen nähden, etupyörän joustoliikkeestä ja renkaiden ominaisuuksista. Lyhyesti - ja epätäydellisesti - sanottuna ohjauslaakerin kulman tarkoituksena on toisaalta estää etupyörän värähtelytaipumus ja toisaalta vakauttaa ohjausta ja tasapainottaa moottoripyörää hitaasti ajettaessa. Jättämän avulla taas pyritään vähentämään tien pinnan epätasaisuuksien vaikutusta ohjaukseen ja saamaan etupyörälle "itseoikaiseva" käyttäytyminen. Etupyörän joustoliikkeen avulla ohjausominaisuuksia voidaan edelleen parantaa huolehtimalla siitä, että akselivälin muutos joustoliikkeen seurauksena jää mahdollisimman vähäiseksi. Ja loppusilaus ohjausominaisuuksille annetaan renkaan avulla järjestämällä sen sivuttainen pitokyky mahdollisimman hyväksi myös pyörän ollessa kallistuneena. Erityisesti ohjauslaakerin kulma ja jättämä ovat tarkoin riippuvaisia toisistaan.

Sivuvaunupyörässä tilanne on toinen, koska sitä ei ohjata kallistuksen avulla sen paremmin hitaassa kuin nopeassakaan ajossa. Koska lullapyörän kääntäminen vaatii aina huomattavasti enemmän voimaa kuin soolopyörän taivuttelu, on ohjausta enää turha tehdä vielä raskaammaksi ohjauslaakerin suuren kulman avulla. Niinpä "vanhoina hyvinä aikoina" oli tapana järjestää sivuvaunukäyttöön tarkoitettuihin moottoripyöriin mahdollisuus säätää ohjauslaakerin kulmaa sen mukaan ajettiinko pyörällä soolona vai yhdistelmänä. Tällaista säätömahdollisuutta ei nykyisissä moottoripyörissä ole, joten sivuvaunun kytkennän yhteydessä on tyydyttävä olemassa olevaan kulmaan. Vastaavasti myös iso jättämä on sivuvaunupyörässä pahasta, sillä se tekee ohjauksen herkkätuntoiseksi tien pinnan kaltevuudelle ja jopa sivuttaisille tuulenpuuskillekin. Jättämän pienentäminen on toki useimmissa tapauksissa mahdollista vaihtamalla yksinkertaisesti vain etuhaarukan yläkolmio toisen muotoiseen. Sekin on monissa tapauksissa turhan hankalaa ja kallistakin, joten ainoaksi mahdollisuudeksi jää ohjauksen parantaminen "väkisin", varustamalla pyörä tehokkaalla, hydraulisella ohjausvaimentimella. Ja jos ohjauksen raskaus häiritsee, on viisainta ruveta nostelemaan puntteja.

Moottoripyörän toiselle sivulle (Suomessa oikealle) liitetty sivuvaunu aiheuttaa tasaisella nopeudella pyörän oikealle puolelle liikettä vastustavan voiman osaksi renkaan vierintävastuksen ja osaksi korin ilmanvastuksen vuoksi. Suoraan ajettaessa yhdistelmä pyrkii tämän seurauksena kaartamaan sivuvaunuun päin, ja etupyörän jättämä yrittää kaartamisen seurauksena vielä lisäksi kääntää etupyörää samaan suuntaan. Vastuksen aiheuttama kaartamispyrkimys voidaan osaksi kumota kiinnittämällä sivuvaunu siten, että sen pyörä "auraa" lievästi -n. 3º -vetokoneeseen nähden. Pelkällä aurauksella ei asiaa vielä saada korjatuksi, sillä suuri auraus johtaa renkaiden liialliseen kulumiseen ja saa lisäksi kulkuneuvon "soutamaan" tien epätasaisuuksissa. Lisätoimenpiteenä varsinainen moottoripyörä on asetettava lievästi -n. 2º - kallelleen sivuvaunusta poispäin, jolloin yhdistelmä saadaan kulkemaan suoraan. Tarvittava auraus ja kallistus ovat riippuvuussuhteessa toisiinsa ja lopullinen viritys on etsittävissä vain ajokokeiden avulla.

KaatumistaipumusYlhäältä päin katsottuna sivuvaunullinen moottoripyörä on kummallinen kulkuneuvo. Suurin osa painosta on vasemmalla puolella olevien peräkkäisten pyörien päällä ylimääräisen "tukipyörän" sijaitessa - mieluimmin - samalla linjalla takapyörän akselin kanssa. Jos sivuvaunu on nokkapainoinen, pyrkii koko laite kaatumaan etupyörän ja lullan pyörän kosketuspisteitä yhdistävän suoran ympäri vasemmalle kaarrettaessa ja vetokoneen pituusakselin ympäri oikealle käännyttäessä. Edellistä voidaan vastustaa sijoittamalla sivuvaunun kuorma mahdollisimman taakse ja siirtämällä kolmatta pyörää hieman eteenpäin. Jälkimmäiseen taas auttaa sivuvaunun mataluus ja kuorman sijoittaminen mahdollisimman kauas oikealle.

Teoreettisesti moottoripyörän takapyörän ja sivuvaunun pyörän akselien pitäisi olla toistensa jatkeina, koska vain siten nämä Pyörät voivat kulkea kaarteessa luistamatta sivuttain. Kaatumisvaaran vähentämiseksi sivuvaunun pyörää on kuitenkin siirrettävä niin paljon eteenpäin, kuin se suinkin on mahdollista. Jäykkäperäisessä moottoripyörässä ja jousittamattoman sivuvaunun ollessa kysymyksessä riittää, kun sivuvaunun pyörä on n. 5-7 cm edempänä kuin takapyörä. Jousitetun takapään yhteydessä sivuvaunun pyörää on siirrettävä sitä edemmäksi, mitä pehmeämpi jousitus on. Holkkijousituksen yhteydessä eron tulee olla 8-10 cm ja nykyaikaisissa, vaappuhaarukalla varustetuissa pyörissä 12 -15 cm. Jousitettu sivuvaunu vaatii yleensä isomman eron kuin jäykkä.

Kaikki edellä mainitut ohjearvot eri virityskohteiden osalta pitävät paikkansa vain sillä edellytyksellä, että sivuvaunun pyörä on kohtisuorassa tien pintaa vastaan sivuvaunun ollessa kuormitettu siten, kuin sitä yleisimmin käytetään. Tästä syystä sivuvaunun kiinnikkeet on tehtävä myös korkeussuunnassa säädettäviksi, jollei sitten sen pyörään varata korkeudensäätöä. Pyörän korkeuden säätö on erittäin toivottava ominaisuus -jos säätö on helposti ja nopeasti tehtävissä - koska sivuvaunun asento voidaan sen ansiosta säätää aina kuormituksen mukaan.

Yhdistelmän virittäminen Sivuvaunun mekaaninen liittäminen moottoripyörään on tainnut käydä selväksi jo edellä sanotun perusteella. Tässä yhteydessä on enää tarpeellista painottaa, että sivuvaunu aiheuttaa moottoripyörän runkoon arvaamattomia rasituksia. Niiden hallitsemiseksi ovat kiinnityskohdat tehtävä mieluummin liian vahvoiksi, ja varsinkin kaksoiskehtorungon ollessa kysymyksessä on rasitukset johdettava molempiin etuputkiin. Moottoripyörän runkoon ei ole aihetta hitsata kiinnikkeitä, ne on asennettava paikoilleen pulttiliitoksilla, jolloin mahdollisuuksien mukaan voidaan - ja on aiheellista - käyttää hyväksi jo olemassa olevia liitoskohtia. Siten esimerkiksi ylempi takakiinnitys voidaan "pehmeäperäisessä" rungossa yhdistää oikeanpuoleisen takajousen yläkiinnitykseen. Kiinnityskohtien sijoitus on jokaisessa tapauksessa ratkaistava vetokoneen rakenteen mukaisesti pitäen mielessä, että kiinnitys kohdat on sijoitettava mahdollisimman kauas toisistaan.

Kun sivuvaunu on liitetty moottoripyörään, lähdetään ensimmäiselle "varovaiselle" koeajolle. Valitaan mahdollisimman tasainen, suora tien pätkä ja ajetaan sitä edestakaisin erilaisilla kaasun asennoilla. Jos yhdistelmä pyrkii tasaisella kaasulla kaartamaan oikealle, lisätään aurausta, ja jos kaartamistaipumus suuntautuu vasemmalle, pienennetään aurausta. Kun yhdistelmä saadaan kulkemaan suoraan tasaisella nopeudella ja tasaisella, vaakasuoralla tien pinnalla, etsitään sopiva, loivahko kaarre. Esimerkiksi vasemmalle. Jos yhdistelmä pyrkii kaartamaan liian tehokkaasti, ts. ohjaus vaatii vastavoimaa, on varsinaisen moottoripyörän kallistus liian suuri. Jos vastavoimaa ei tarvita, vaan pyörä kaartaa jäykähkösti, ajetaan sama kaarretta toiseen suuntaan. Jos kaarre oikealle samalla nopeudella vaatii ohjauksen vastavoimaa, on kallistus liian pieni. Sopiva kallistus on saavutettu silloin, kun samassa kaarteessa ohjaus on suunnilleen yhtä raskas riippumatta siitä kumpaan suuntaan ajetaan.

Kun sekä auraus että kallistus on saatu säädetyiksi, tarkastetaan säädöt vielä erilaisilla nopeuksilla. Tarkastusten tuloksena tehdään vielä hienosäädöt, sillä tulos on hyvä vasta silloin, kun ohjautuvuus on miellyttävä eniten käytetyillä nopeuksilla.

Kuljettajan temputOikein viritetyn yhdistelmän varjopuolena on kaikissa tapauksissa se, että yhdistelmän vakavuus on erilainen riippuen siitä, kumpaan suuntaan ajoneuvolla kaarretaan. Kaarteen suunnasta huolimatta yhdistelmällä on aina "kaatumisnopeus", jonka ylittäminen johtaa tilanteeseen, josta paluuta ei ole. Kriittisenä tilanteena on kaarto sivuvaunun puolelle - siis oikealle - jolloin kaarteen tiukkuudesta ja ajonopeudesta riippuva keskipakovoima pyrkii nostamaan sivuvaunun pyörän irti tiestä ja pitemmälle kehittyneenä heittämään lullan ajajan yli. Englantilaisten tilastojen mukaan tämä on yleisimmin esiintyvä sivuvaunullisten moottoripyörien onnettomuuksien syy.

Sivuvaunun pyrkiessä ilmaan on silti vielä tehtävissä yhtä ja toista. Jos kuljettajalla on "hoksottimet" tallella, hän huomaa välittömästi, milloin sivarin pyörä menettää kosketuksensa isänmaahan. Oikea toimenpide on silloin kaasuhanan äkkinäinen sulkeminen, minkä seurauksena ajonopeus hidastuu ja keskipakovoima vähenee. Tuloksena on sivuvaunun pyörän laskeutuminen kiltisti takaisin maahan ja vaaratilanteen väistyminen. Temppua voidaan tehostaa jarruttamalla takapyörää lievästi. Jarrutettaessa vaaditaan malttia sillä liiallinen jarrutus saa takapyörän luistamaan ja koska sivuvaunun pyörä on ilmassa, on vetokone kallellaan vasemmalle. Tässä tilanteessa takapyörän luistaminen saattaa aiheuttaa takapään liukumisen oikealle, jolloin sivuvaunu menee vuorenvarmasti ajajan yli.

Englantilaisten ajo-ohjeiden mukaan toinen temppu ylös nousseen sivuvaunun pyörän saamiseksi turvallisesti takaisin maahan on äkillinen, voimakas kiihdytys. Teoriassa se todella auttaa, mutta vain siinä tapauksessa, että kuski ehtii polkea vaihteet ainakin pari pykälää pienemmälle, jotta kiihtyvyys on todella räjähtävä. Seurauksena on yhdistelmän "oikaisu", jonka lopputuloksena sivarinpyörä laskeutuu takaisin maahan. Käytännössä tämä temppu voi kuitenkin pahentaa tilannetta. Jos moottoripyörän teho ei ole riittävä todella äkäiseen kiihdytykseen, on tuloksena vain nopeuden - ja sen seurauksena keskipakovoiman - kasvaminen, jolloin tilanne pahenee entisestään. Suositellaan siis nopeuden hidastamista ja kaarteen loiventamista, mikäli käytettävissä oleva tila ja muu liikenne sen suinkin sallivat. Parasta on tietysti ajaa kaarteeseen sen verran pienellä nopeudella, että kaatumisvaaraa ei lainkaan ole.

Seuraavaksi pahin tilanne on kaarre vasemmalle, jolloin yhdistelmä pyrkii kaatumaan sivuvaunuun päin. Tämä kaatuminen tapahtuu niin äkillisesti, että tilanteen alkaessa ei enää ole tehtävissä juuri mitään. Ainoa temppu, joka voi auttaa - mikäli tilaa - on nopea kaarteen loivennus. Sama vaikutus, tosin lievempänä, saadaan aikaan polkemalla jalkajarrua, jos sivuvaunun pyörä on varustettu jarrulla. Missään tapauksessa ei vasemmalle kaarrettaessa saa koskea etujarruun, sillä se aiheuttaa varman kaatumisen.

Normaali ajoNormaalissa matka-ajossa on sivuvaunullisen moottoripyörän ajajan opittava pitämään mielessään kaksi asiaa. Ensiksi se, että sivuvaunullinen pyörä on oikealta puolelta huomattavasti leveämpi kuin soolopyörä. "Ilmaa" on totuteltava jättämään oikealle suorastaan yllättävän paljon ja yhdistelmän "mahtumista" on harjoiteltava erilaisissa tilanteissa ennen liikenteen joukkoon lähtemistä. Toinen asia on nopeuden vähentäminen ennen kaarretta, kaartakoon tie sitten oikealle tai vasemmalle. Miellyttävään ja taloudelliseen kaarreajoon päästään siten, että oikealle kaarrettaessa kiihdytetään lievästi ja vasemmalle kaarrettaessa annetaan moottorin jarruttaa. Sivuvaunun massan jatkuvuus auttaa siten kääntämistä, sillä kiihdytettäessä lulla pyrkii jäämään jälkeen ja hidastettaessa se yrittää mennä vetokoneen ohi. Kaarreajon yhteydessä kannattaa muistaa, että takapää lähtee huomattavasti helpommin luistoon oikealle kaarrettaessa, jolloin sivuvaunun pyörä keventyy. Luisto on kuitenkin aina helposti pysäytettävissä juuri haluttuun kohtaan vain kiertämällä kaasu kiinni tai painamalla kytkin alas. Luistamista kannattaa harjoitella esimerkiksi jääradalla tai kesäaikana avoimella kentällä, jonka pinta on löysää soraa.

Sivuvaunullisen moottoripyörän "luonne" on aivan toinen kuin soolopyörän. Ajotemppuilu ja välimatkaennätykset eivät tule kysymykseen yhdistelmää ajettaessa, mutta siitä huolimatta sivuvaunupyörän ajaminen antaa -varsinkin mutkaisella tiellä - paljon enemmän kuin soolopyörällä liikkuminen nopeusrajoitusten kahlitsemana. Suhteellisen suuresta hinnastaan huolimatta lulla on varteen otettava mahdollisuus käytettäessä moottoripyörää ensisijaisesti matka-ajoon ja retkeilyyn. Mutta vasta sitten kun temput osataan.

Juurikkalan kirjoittama artikkeli on julkaistu aikaisemmin Tekniikan Maailman numerossa 8/75.